- – La flota pesquera está muy envejecida y necesita una importante renovación.
- – El puerto de Santander es un buen activo, amenazado por una endeble conexión ferroviaria con la meseta.
Carlos J. Rodríguez es ingeniero naval, formado en la universidad politécnica de Madrid que inició su carrera profesional en el astillero Santanderino de Astilleros del Atlántico (Base Sambre Corcho) y llego a director técnico de ese astillero de larga tradición santanderina. Al cierre de la factoría se trasladó a Valencia para desempeñar un alto cargo en el grupo Boluda, concretamente al departamento de inspección y finalmente ocupó el cargo de director del Departamento de Sistemas de Gestión.
Fue decano del Colegio Oficial de Ingenieros Navales de la comunidad valenciana. En presente vive en Santander y es uno de los miembros más activos de la asociación Foramontanos Siglo XXI.
Su colaboración en Foramontanos Siglo XXI es muy intensa, ya que es el especialista en temas de tanto interés como la economía azul y toda la actividad relacionada por la mar.
1.- Cantabria tiene casi 300 kilómetros de costa, un recurso natural de gran importancia. ¿Hasta qué punto se aprovecha esta oportunidad? En Cantabria hay sectores muy bien asentados, como el sector de construcción naval, con Astander y toda la industria auxiliar, y el transporte marítimo, con la Autoridad Portuaria y las navieras Boluda Lines, Brittany Ferries y la luxemburguesa CLdN. Como sectores asentados pero mejorables, tenemos la Pesca tradicional, y el turismo náutico. Sin embargo, hay otros muy poco desarrollados cuando tenemos diversidad de entornos marinos (bahías, rías, costa abierta), como la acuicultura, con un desarrollo muy pequeño.
No hay producción significativa de Algas, ni de erizos. Nos hemos quedado fuera de las zonas prioritarias para eólica marina, pero hay otras energías renovables marinas, como la undimotriz con solo una boya experimental, y la osmótica, en fase muy inicial, que se deben aprovechar. En la biotecnología azul, que tiene un futuro increíble, pocas empresas están desarrollando proyectos en este ámbito, pese al potencial de las algas, la biorremediación y los biofármacos marinos.
El principal problema no es la falta de recursos naturales o conocimiento, sino la fragmentación institucional y la ausencia de una estrategia integral que coordine todos los actores y sectores implicados.
2.- las nuevas investigaciones sobre la biología marina y sus recursos abren oportunidades de negocio hasta ahora insospechadas. ¿Cuál es su opinión sobre el futuro de la extracción de recursos marinos? El uso de microorganismos, algas y compuestos marinos ofrece nuevas soluciones en: Medicina con antibióticos, anticancerígenos y analgésicos, en Cosmética con ingredientes bioactivos, en Agricultura con biofertilizantes y bioplaguicidas y en Alimentación, con proteínas alternativas y ácidos grasos esenciales. Hay mucho potencial es su uso como biocombustibles, suplementos nutricionales y biomateriales, como el Quitosano de crustáceos para aplicaciones médicas, el Colágeno marino para cosmética y medicina regenerativa y los Bioplásticos de origen marino. Son Productos de alto valor añadido.
Hay interés creciente por extraer metales raros (níquel, cobalto, manganeso) de los fondos oceánicos, pero eso no lo tenemos ni investigado, y estos materiales son clave para baterías, electrónica y tecnologías limpias.
Sería muy interesante crear "zonas de experimentación marina"
3.- La pesca ha sido desde tiempos ancestrales una actividad ligada a Cantabria. ¿Tiene futuro esta actividad? ¿Cómo se debe adaptar a los nuevos tiempos? La flota de Cantabria tiene una edad media superior a los 25 años, por lo que debe de ser renovada. Esa renovación la convertirá en más tecnológica, por lo que los pescadores deberán aprender y dominar las nuevas tecnologías digitales. En ese contexto, se producirá una gran brecha tecnológica y digital.
Por tanto, es urgente atraer a jóvenes mediante formación técnica, FP marítima, acuicultura, comercialización, y mejorar condiciones laborales y visibilidad del oficio como una carrera profesional digna. Europa impulsa el modelo de pesca inteligente y sostenible con fondos europeos (FEMPA).
Con relación a la pesca tradicional, se puede complementar con la pesca-turismo, pescadores que ofrecen rutas en barco y jornadas de pesca deportiva y talleres de cocina marina. También hay que tener en cuenta a todos esos pescadores artesanales, que va a ser muy difícil que se adapten a las nuevas normativas.
Finalmente, surgen algunos temas políticos clave que merecen mayor consideración, como las directrices que eviten las incertidumbres ambientales y salvaguardar las poblaciones de peces, la financiación de la transición tecnológica y digital, la mejora de la competitividad del mercado y el fortalecimiento de las políticas comerciales, apoyo a los mercados locales y diferenciar los productos de la UE en los mercados globales y establecer plataformas digitales para la venta directa a consumidores o restauración, evitando intermediarios
Los responsables políticos deberían reflexionar sobre los escenarios y perfiles para considerar sus implicaciones para el sector y cómo las políticas pueden afectar a su futuro. En resumen, deberíamos preguntarnos qué futuro queremos y qué debemos hacer ahora para alcanzarlo.
4.- Cantabria posee una exitosa trayectoria en la construcción naval. ¿Es posible recuperar esa industria? ¿Cuáles son los obstáculos para desarrollar el sector naval? Es difícil mejorar esta industria. La creación de nuevos astilleros es complicada, pues necesitan un terreno que hoy por hoy, no está previsto, y la industria naval requiere fuertes inversiones en innovación, maquinaria, digitalización y formación. Hoy en día, los Astilleros, y toda su industria auxiliar, deben trabajar con el Gemelo digital, con internet de las cosas (IoT) para control remoto de operaciones, y la automatización en soldadura, corte y montaje.
Sin embargo, hay posibilidades de mejora. Hay nichos de trabajo, que creo que pueden potenciarse, como la fabricación de buques de poliéster, pesqueros y buques de recreo, y luego la construcción de buques de alta tecnología, como cableros, cruceros, oceanográficos, o buques de apoyo a plataformas Off Shore y campos de aerogeneradores. Capacidad tenemos para ello.
5.- El puerto de Santander es uno de los motores de la economía regional. El puerto se enfrenta a desafíos complejos como el escaso calado de la bahía y la falta de terreno para el movimiento de mercancías unido a una red de transporte ferroviario deficiente. ¿Cómo contempla el futuro?
Hoy en día esas son los tres grandes retos a considerar, y a los que hay que poner remedio. La APS acaba de iniciar el dragado periódico de la bahía, lo que permite mantener un calado operativo cercano a los 13 metros, que puede resultar suficiente para muchas operaciones, pero insuficiente para el acceso de los grandes buques, que sí pueden operar en puertos próximos. También ha ganado los pleitos que le ha puesto Ecologistas en acción, y le permitirá ampliar sus instalaciones, y está incrementando, en su interior, la diversificación de líneas de ferrocarril para que den servicio a todos sus muelles y apartaderos.
Y acaba de establecer un plan estratégico, para su próximo desarrollo. El futuro del puerto de Santander no pasa por competir con los grandes hubs portuarios, sino por consolidarse como un puerto especializado y eficiente para su hinterland natural. Las inversiones previstas en conectividad ferroviaria y la especialización en tráficos específicos deben garantizar su viabilidad. Sin embargo, hay dos problemas que me preocupan: El más inmediato es la falta de comunicación vía ferrocarril con Castilla, fruto del desinterés de gobiernos regionales anteriores y del Gobierno de España, que mantiene una línea férrea del siglo pasado. Sin una decidida modernización de la misma, los esfuerzos de la APS se verán muy poco recompensados.
El otro problema es la posibilidad de que la Bahía de Santander se convierta en una albufera, por ruptura del arenal del Puntal. Sobre este asunto deberán ponerse a trabajar de forma intensa y coordinada el Gobierno regional, las Universidades, y el IH, para encontrar la forma de que eso no se produzca, ya que sería una catástrofe para el puerto, toda la zona sur de la Bahía, y para Cantabria
6.- Uno de los ámbitos de desarrollo importante es la instalación de generadores eólicos en el mar. ¿Qué papel puede jugar Cantabria en ese terreno? Cantabria quedó fuera de las zonas prioritarias para eólica marina. Sin embargo, cuenta con activos científicos de primer orden, como el Instituto de Hidráulica Ambiental de Cantabria (IHCantabria), líder en investigación costera y modelización de estructuras marinas, la Universidad de Cantabria, con programas de ingeniería y energías renovables, el centro Tecnológico (CTC), que participa en proyectos europeos vinculados a energías offshore. Esto posiciona a Cantabria como un laboratorio natural y centro de ensayo para soluciones innovadoras, tanto de plataformas flotantes, como anclajes y conexiones inteligentes. También tiene capacidad para servir como base de construcción, ensamblaje, mantenimiento o reparación de componentes offshore.
El proyecto BlueSATH ha demostrado tecnología flotante en el Abra del Sardinero, y Bahía H2 Offshore está incluido en la propuesta del Gobierno de Cantabria al Plan de Recuperación y Resiliencia.
7.- Históricamente Santander ha sido el puerto de Castilla. Ahora el tráfico desde Castilla y León se está desplazando hacia Gijón y Bilbao. ¿Se puede recuperar la antigua posición de Santander respecto a Castilla y León? Efectivamente, Santander fue el puerto de Castilla. Desgraciadamente, al establecerse las comunidades autónomas y la uniprovincial de Cantabria, se rompió esa relación. Además, las dos comunidades vecinas se han preocupado de tener buenas comunicaciones con Castilla tanto por carretera como por ferrocarril.
Las limitaciones de calado y superficie del puerto de Santander, deben suplirse con un fortalecimiento de la red ferroviaria y de carreteras, dando mayor peso a la logística intermodal, con los contenedores y tráficos roll-on/roll-off hacia Europa, adaptándose a las necesidades de Castilla, para exportar su vino, su cereal, maquinaria o automoción, y exigiendo la rápida realización del eje Santander – Palencia en los planes del corredor Atlántico.
Teniendo en cuenta que, ahora mismo, están compitiendo dos proyectos, el Puerto Seco de Salamanca y la Terminal de Valladolid, convendría establecer alianzas estratégicas con ambos. Y por supuesto, crear acuerdos interregionales con Castilla y León.
