El Gobierno central y RENFE, ya conocían hace año y medio el problema de dimensiones que había con los trenes de cercanías que tenían que llegar a Cantabria y Asturias, por valor de 258 millones, como así se refleja en un acta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria de septiembre 2021 que desvela que ya habrían detectado el problema en ese momento.

Así lo desvela una información del diario El Mundo, quien señala que en esa nota se dice textualmente que Renfe, empresa pública compradora, y CAF, a empresa que construye los trenes, admiten «la imposibilidad de dar cumplimiento al proceso de compatibilidad del tren con el área de uso».

De esta forma quedaba sentenciada en ese momento cualquier posibilidad de seguir adelante con la construcción de los 31 trenes encargados por el propio presidente de Renfe, Isaías Táboas, con su firma en diciembre de 2020, por un valor de 258 millones de euros.

En ese momento se determinó que habría que modificar el diseño para que los trenes pudieran entrar por los túneles y, para eso, se definió en la época la receta: «El método comparativo permite obtener el perfil constructivo máximo del vehículo, partiendo de los datos del vehículo que se pretende fabricar». Es decir, la solución pasa por utilizar un tren que actualmente circula por las líneas ferroviarias para que sirva de referencia en la construcción de los nuevos.

Pero a esta reunión, le ha precedido otra al avisar CAF del problema, a la que asistieron distintos altos cargos. Relata el digital El Mundo, que según el acta, hubo un tirón de orejas a la administradora de la infraestructura ferroviaria Adif, a la que por otra parte exculpa, y se hace un claro señalamiento como responsable a Renfe.

Al grupo Adif se le pidió que fuera más claro con «los datos de los gálibos reales de su infraestructura» y «no los teóricos o deseables para actuaciones futuras». Pero indica que es «la empresa ferroviaria», la que «tiene que demostrar la compatibilidad de su tren con las rutas concretas por las que se pretende operar, ya que a pesar del que el vehículo disponga de una autorización, podría no ser compatible con alguna característica concreta o puntual de las líneas en las que va a operar».

Aludiendo a fuentes consultadas por este digital, estas le indican que «es cierto que podría llegarse a la situación no deseable de tener vehículos autorizados que no pudieran circular por determinadas líneas por ser su gálibo demasiado grande, pero este tipo de restricción es la que debe controlar la empresa ferroviaria a través del proceso de compatibilidad del tren con la ruta».

Desde el Ministerio de Transportes no ha explicado todavía cómo es posible que Renfe, sabiendo que tenía que adoptar esa solución en 2021, no la haya empezado a ejecutar hasta ahora y la propia ministra, Raquel Sánchez, admitía este lunes que aún no tienen el diseño definitivo de un tren que quepa por los túneles, pero que confía en tenerlo «aproximadamente en verano» para ya entonces perfilar un calendario de producción y entrega, ni hay explicación de por qué el Ministerio no ha sido más firme con Renfe, teniendo la información, para que corrigiera rápido el error de diseño.

Los 31 trenes aún no se han fabricado, pero ahora tendrán un considerable retraso de hasta tres años probablemente y que se esperaban para finales de este año 2024 y no llegarán antes de 2026.

«Los ceses inminentes», que anunció la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, se han limitado al jefe de inspección de vía de Adif y al gerente responsable de gestión de material de la filial Renfe Viajeros, se trata de cargos fuera de la alta dirección del Ministerio y de Adif y Renfe.